14.1.2010

שואה ותעופה - כישלון חיל-האוויר הגרמני במלחמת העולם הראשונה

מעצמות אחדות עברו את מבחן גיוס התעופה טוב יותר מאחרות במלחמה הגדולה של 1914-1918. הצרפתים הצליחו יותר, כיוון שהכירו בחשיבות המטוס, ובפרט בחשיבותו של המנוע התעופתי. צרפת היא שגייסה את התעופה ראשונה ובאופן האינטנסיבי ביותר, תוך שימוש בתעשיית המכוניות לצורך יצור דגמים ספורים של גופי מטוסים ומנועים, והתבססות על הגדלת עוצמת המנועים בעקביות כאמצעי לשיפור ביצועי המטוסים.

ההתבססות של גרמניה במהלך כל המלחמה על מנוע תעופתי יחיד, דגם ששה-צילינדרים מתוצרת דאיימלר, הגבילה מאד את ביצועי המטוסים שבנתה. ההחלטה נעשתה לאור המחסור בחומרי גלם וכוח עבודה מיומן, אך מנעה השתלבות בייצור של חברות נוספות.

למרות שהגרמנים עשו את השימוש היעיל ביותר במשאבים מוגבלים, הרי שהציפיות העיקריות שלהם בתחום התעופה, לפני ובמהלך המלחמה, היו מעשרות אחדות של ספינות-אוויר ענקיות ויקרות ביותר, שנתפשו ככלי הנשק האולטימטיבי. בנייה מתמדת שלהן, גם לאחר שרבות מהן נפגעו והושמדו בחזית המערבית, ולאחר שהתבררה יעילותן המצומצמת בהפצצות אסטרטגיות, ביטאה בזבוז מיותר של משאבים. ספינות-האוויר היו הגורם המשמעותי ביותר באובדן העליונות האווירית של הגרמנים. במהלך המלחמה התברר כי לעומתן המטוס זול יותר, יעיל יותר בקרב, ניתן לייצור המוני, ומאויש באנשי צוות-אוויר בודדים, ומאפשר לפיכך מלחמה ממושכת.

משמעותו של ההפסד במרוץ הייצור של מטוסים בבתי החרושת הייתה לפיכך קריטית. המרכיבים הנוספים במשוואת העליונות האווירית, כדוגמת איכות צוותי-האוויר או המטוסים, היו דומים, ועדיפותו של צד אחד בתחום זה או אחר קוזזה בתוך מספר חודשים אחדים על ידי הצד השני. העליונות האווירית של בעלות-הברית הפכה למכרעת ככל שהזמן התארך בזכות מספר המטוסים העודף, שהביא בסופו של דבר לכך שגרמניה ובנות בריתה הפסידו במלחמה.

קריסת ממשלת גרמניה הקיסרית ב-9 בנובמבר 1918 והקמת ממשלה זמנית למחרת יצרו אווירת מתח וחוסר ביטחון. הפריחה הספונטאנית של מועצות חיילים ועובדים ברחבי המדינה הדאיגה את כלל הציבור שחשש ממלחמת אזרחים קרובה. חיל-האוויר והתעשייה האווירית היו במצב רגיש במיוחד, וגיששו אחר דרך הישרדות.

בשביתת הנשק נקבע פירוק מיידי של חיל האוויר הגרמני ומסירת 2,000 מטוסי קרב. עד תאריך 13 לדצמבר 1918 קיבלו בעלות-הברית 730 מטוסים שמישים בלבד. הצבא הגרמני, שהחזיק עדיין כ-9,000 מטוסים לאחר הכניעה, פשוט סירב לשתף פעולה עם המנצחים. הממשלה האזרחית הקימה משרד מיוחד לטיפול בנושא, אך הפיקוד העליון של חיל-האוויר ומיניסטריון המלחמה לא הסכימו לשתף פעולה, ומנעו כל התערבות שתביא לחיסול התעופה הצבאית.

תנאי חוזה ורסאיי מתאריך ה-8 למאי 1919, קעקעו את התעופה הגרמנית. החוזה אישרר את תנאי שביתת הנשק. הוא אסר על כל תעופה צבאית, ציווה את מסירת כל מטוסי הקו הראשון, ואסר על ייצור ויבוא של מטוסים וחלפים למשך ששה חודשים.
חתימת החוזה הייתה המסמר האחרון בארון המתים של חיל האוויר והתעשייה האווירית הגרמנים. המשמרת הוותיקה של קציני חיל האוויר הגרמני הראשון פרשה מהשירות לאחר כניסת החוזה לתוקפו.

גנרל האנס פון סיקט, הרמטכ''ל של הצבא הגרמני החדש, שמנה 100,000 החיילים בלבד, הצהיר לציבור על הפירוק הרשמי של חיל האוויר הגרמני במשפט הספד: 'החיל לא מת. רוחו עדיין חיה'. זאת ברוח דבריו של הרמן גרינג בתום המלחמה, לאחר פירוק טייסת 'הקירקס המעופף' שהוא היה מפקדה האחרון.
סיקט היה מודע היטב לעד כמה היה חיל האוויר במצב פעיל ולא ברוחו בלבד. הוא ראה בהיטלר שותף לאותן מטרות. הוא היה בשנת 1924 למועמד לכהונת ראש-ממשלה מטעם הוגה הדעות והפוליטיקאי אוסוולד ספנגלר, ביוזמה כושלת להקמת קואליציה שבישרה את עליית הנאציזם.

בשנת 1920 שלטה בכיפה בגרמניה וועדת הפיקוח המשותפת של בעלות הברית, שפיקחה על מאמצי הגרמנים לחמוק מהאיסורים של חוזה ורסאיי, לרבות המשך ייצור המטוסים והשימוש בתעופה האזרחית כאמצעי לשימור התעופה הצבאית. החברות הוותיקות, גם אם הן שרדו במקרה, הפכו תחת הפיקוח ליצרניות מוצרים שאינם תעופתיים.

בעלות הברית המשיכו את האיסורים במהלך 1921, והתעשייה האווירית של גרמניה, שכללה חברות ידועות רבות, חדלה סופית להתקיים. גורמים נוספים לחיסול היו היעדר ביקוש למטוסים בשווקי חוץ בעקבות המשבר הכלכלי, פירוק החימוש, והתמוטטות המשטרים במרכז ומזרח אירופה. חברות ספורות בלבד שרדו בדרך לא דרך.

בשנת 1919, לאחר שהפיקוד של חיל-האוויר פורק התמנה גנרל לייט-תומסן, מפקד החיל וממייסדי התעופה הצבאית בגרמניה, לראש המחלקה האווירית במשרד המלחמה. הוא רצה להסב מטוסים צבאיים לשימוש בחברות תעופה אזרחיות ולצורך שירות תובלה צבאי, ובאמצעות יוזמה זאת לשמר את המוכנות הצבאית. יוזמה זאת נכשלה, בין היתר בשל מאבקי כוח בין גופים צבאיים לאזרחיים.

רצונו של לייט-תומסן לעקוף את איסורי בעלות-הברית הביא לכך שבראשית שנות ה-1920 הוא היה בין יוזמי המאמצים הגרמניים לבניית חיל אוויר סודי בברית המועצות במסווה של שיתוף פעולה אזרחי. בשנת 1923 הוא יצר את המגע הראשון עם הסובייטים ובשנת 1925 מילא תפקיד מרכזי במשלחת הצבאית לברית המועצות.
בשנת 1935 מונה לייט-תומסון, למרות שבינתיים סבל ממחלת עיניים והתעוור, לתפקיד המדען הראשי במיניסטריון האוויריה רב העוצמה.

הצורך של הסובייטים בהתחמשות אינטנסיבית במטוסים נבע מכך שהם ראו בתעופה אמצעי מהמדרגה הראשונה לחיזוק הגאווה הלאומית, אייקון בעל משמעות דתית כמעט, סמל קידמה שנועד לשחרר את רוסיה מעברה הנחשל ולסייע לה להביס את אויבותיה.

ברית-המועצות רכשה בראשית שנות ה-1920 מאות רבות של מטוסים מחברת פוקר ומחברות גרמניות אחרות. חלק מהדגמים גם נבנו במפעל שהקימה חברת יונקרס בפרברי מוסקבה.
בשנת 1933 פסק רכש המטוסים מגרמניה. חלק מהדגמים שימש מקור השראה למתכננים הסובייטים של מטוסי קרב שניצחו את הנאצים במלחמת העולם השנייה.
לאחר מלחמת העולם השנייה, כמו גלגל חוזר בעולם, הקימו מהנדסים גרמניים את תעשיית החלל הסובייטית.

הוגו יונקרס [1859-1935], היה פרופסור להנדסה בעל פטנטים רבים, אשר בגיל 50 פנה לתעשיית המטוסים. הוא היה חלוץ בבניית גופי מטוסים שעשויים כולם ממתכת האלומיניום, וביניהם מטוס התקיפה הראשון מסוג זה, שהיה הטוב מסוגו במלחמת העולם הראשונה.
יונקרס אגר לאחר המלחמה מספיק הון, כושר ייצור וניסיון, כדי להתרכז בתעופה האזרחית. הוא פיתח את האף-13, מטוס קטן לארבעה נוסעים שהפך לנפוץ ביותר בתחומו בעולם בשנות ה-1920.
המפעל שבנה בברית המועצות פשט את הרגל בשנת 1925. ממשלת גרמניה, שהלוותה את הכספים להקמתו, תבעה ממנו פיצויים. יונקרס שפע רעיונות חדשים וביניהם למטוס למאה נוסעים, אך עלויות הפיתוח הגבוהות של המצאותיו גרמו לו לפשיטת רגל סופית.
הוגו יונקרס היה סוציאליסט ופציפיסט בדעותיו. לאור ריבוי העמדות הפוליטיות של הגרמנים בתקופתו הוא ראה בתעופה את הגורם המאחד שיביא להתחדשות לאומית. מסיבה זאת הזדהה עם הנאצים בראשית דרכם, עד שהבין כי היטלר חותר למלחמה טוטאלית.
הממשלה הנאצית השתלטה מיד עם הקמתה על הפטנטים והחברות שלו. יונקרס עצמו הואשם בבגידה והושם חסר כל במעצר בית עד מותו בשנת 1935.
בשנות ה-1930 פיתחה חברת יונקרס את מטוס הקרב הסילוני הראשון בעולם, שטיסת הבכורה שלו התקיימה ימים ספורים טרם פרוץ מלחמת העולם השנייה.

חברה בודדת נוספת ששרדה את המשבר הייתה פוקר. אנתוני פוקר הססגוני [1890-1939], אשר שילב כישורי טיס והנדסה יוצאי דופן, היה מחלוצי התעופה בהולנד. בשנת 1912 העביר את מפעל המטוסים הקטן שהקים לגרמניה. בתחילת המלחמה השתלטה הממשלה הגרמנית על המפעל ופיתחה וייצרה בו מטוסי קרב.
פוקר התפרסם במיוחד בשנת 1915בזכות המצאת המנגנון שאיפשר ירי של מכונות-ירייה דרך להבי המדחף שבחזית המטוס. פוקר שילב את המנגנון במטוס-קרב ייעודי שתכנן, הראשון מסוגו שבנתה גרמניה, שהתמקדה עד אז בייצור מטוסי סיור איטיים ומסורבלים. הדבר העניק לגרמנים עליונות אווירית, לראשונה במלחמה, למשך המחצית השנייה של 1915. תקופה זאת כונתה בעיתונות האנגלית בשם ''ייסורי פוקר'', והמטוסים הרבים שנפלו כונו ''המספוא של פוקר''.
בעלות הברית חזרו והחזיקו בשליטה באוויר למשך תקופה קצרה אך הגרמנים, מעודדים מהצלחתם הראשונית, הקימו טייסות קרב ייעודיות. 'הקירקס המעופף' הייתה החשובה והמפורסמת שבהן. טייסות אלה צוידו במטוסים החדישים ביותר. 50 מטוסי אלבטרוס שנכנסו לשרות באביב 1917 גרמו לאבידות קשות בחילות האוויר של בנות הברית, שכינו את התקופה 'אפריל הדמים'.
הפוקר די-7, אשר כ-1700 יחידות ממנו יוצרו בקיץ וסתיו 1918, היה כה אפקטיבי עד שהביא לתקופה קצרה שנייה של ''ייסורי פוקר'' בשלהי המלחמה. במסגרת תנאי הכניעה גרמניה הוכרחה להעביר את כל המטוסים מדגם זה לבעלות הברית המנצחות. אנתוני פוקר הבריח בחשאי על גבי רכבת את כל מפעלו ומטוסיו להולנד. המפעל המשיך להיות ספק מרכזי של חיל האוויר הגרמני, שהסתמך עליו באופן זמני בעקבות מגבלות הייצור בגרמניה.

איסורי בעלות הברית שיתקו כמעט לחלוטין את תעשיית המטוסים וחיל האוויר, אך האילוצים הממושכים הועילו בכל זאת בסופו של דבר לצבא הגרמני. ההתחמשות החשאית המחודשת בברית-המועצות אפשרה לו להתחמק מהאיסור הגורף על תעופה צבאית, והמגבלות על תעופה מסחרית אילצו את החברות הגרמניות הבודדות שנותרו, כמו יונקרס, אלבטרוס, והיינקל, לחזור לזרועות הצבא כדי להבטיח לעצמן חוזים. חברות אלה והחדשות שקמו במהלך שנות ה-1920 היו קשורות בקשר בל ינתק לצבא בעת ההתחמשות החשאית המחודשת של רפובליקת וויימאר.

חיבור הדוק זה קבע את עתידה של גרמניה. מעט החברות, המתכננים והטייסים הצעירים ששרדו את המשבר היו בדרכם להילחם ולהפסיד מלחמה עולמית נוספת בעוד עשרים שנה. אדולף היטלר, הדמגוג בעל פני הפוקר, היה מנהיגם.

4.1.2010

מטוס על המים

אנשים רבים טובעים מול הראי. - גסטון בשלרד

תמונה: axiepics

המפגן השנתי של אוויר ומים בשיקאגו

סמוך למים, האור מקבל צלילות אחרת. נראה כי האור הוא בהיר יותר כאשר הוא נפגש במים צלולים. - גסטון בשלרד
תמונה: Chaseism

אוויר ומים

להיעלם לתוך מים עמוקים או להיעלם לעבר האופק הרחוק, להפוך חלק מעומק האינסוף, זה גורלו של האדם שמגלה את דמותו בגורל המים. - גסטון בשלרד
תמונה: ms4jah

סחיפה לעבר תבוסה – חיל האוויר הצרפתי במלחמת העולם השנייה

אמיוט-143 ופוטז-540 - שני מטוסי הפצצה-התקפה-סיור צרפתיים במלחמת העולם השנייה

חקר ההיסטוריה לאחר מעשה הוא תמיד עסק מסוכן. חיל-האוויר וצבא צרפת לא ציפו להפסיד במלחמה נגד גרמניה ב -1940. לפיכך, ההיסטוריונים חייבים לתאר את ההכנות שלהם במהלך שנות ה-1930 יחד עם ההקשרים שעיצבו את אותן החלטות. להחלטות אלה היה בסיס רציונאלי במבחן הסבירות בקרב מנהיגים ואנשי מקצוע צבאיים כאחד. עם זאת, בנקודות אחדות בשנות ה-1930, מנהיגים צרפתים יכלו לבחור באפשרויות אחרות. התחומים החשובים ביותר תחת פיקוח ישיר של חיל-האוויר הצרפתי היו טכנולוגיה, ארגון, ומבצעים.

טכנולוגית, ההחלטה לרכוש את סדרת דגמי המטוסים ששילבו יחד יכולות הפצצה, תקיפה וסיור, שנועדה להביא למודרניזציה מקפת בשנת 1936, התבררה כקטלנית. למרות שההחלטה הרגיעה חששות פוליטיים בין-זרועיים, הדבר סיפק טכנולוגיה מודרנית לזמן קצר בלבד. בעיות ייצור ומהפכה טכנולוגית מתמשכת אכפו על חיל-האוויר אמצעי חסר תועלת. אך האם זו הייתה החלופה הסבירה היחידה באותו הזמן?

מומחים בתעשיית התעופה הצרפתית יכלו לייעץ למיניסטריון האוויריה כיצד להשיג מפציצים ומטוסי-קרב בנפרד. בשנים 1933-1934 הפך ברור כי עיצוב מנועי מטוסי-קרב היה בדרך לספק ביצועים טובים יותר מאלו של המפציצים. הופעתם של דלק אוקטן גבוה, מדחסי-דלק, וכנפיים בעלות ביצועים משופרים, הגדילה את יתרונות תכונות המטוס החד-מושבי באופן דרמטי. אם כן, מדוע קוט ודוניין, שרי האוויריה הצרפתים באותה תקופה, בחרו בעיצוב שהיה עתיד בברור לדעוך? התשובה טמונה בלחץ שהוטל עליהם על רקע המשבר הכלכלי והפוליטי ועל ידי הצבא. קוט וראש המטה שלו היו בעלי משאבים מוגבלים להוצאה על מודרניזציה, והצבא וחיל-הים לא היו יכולים להרשות למנהיגי האוויריה האגרסיביים להתחיל במרוץ להשגת מפציצים שלא היו מתאימים גם לתצפית ולמשימות סיוע אווירי קרוב.

יתר על כן, קברניטי התעשייה רצו לייצר מטוסים שהיו מתאימים ללקוחות מסחריים וממשלתיים כאחד. השקעות בתכנון מטוסי-קרב היו נועלות את התעשייה לכיוון השוק הצבאי הצר, ו'פוליטיקת האב-טיפוס' של שנות ה-1920 הוכיחה כי הדבר כרוך בחוסר ודאות, כיוון שהממשלה אפשרה לחברות לבצע מחקר ופיתוח ללא הזמנת מטוסים מספיקה, שתאפשר להם לקבל בחזרה את ההשקעות שלהם. לכן, מנהיגים בכירים בצבא ובתעשייה החזיקו את מיניסטריון האוויריה כבן ערובה. חברות תעשיית המטוסים בחרו לא לבנות מטוסים, אלא אם כן הממשלה תזמין מספיק על מנת להבטיח שהם יהפכו רווחיים, והצבא והצי תמכו במימון רק למטוסים שהתאימו למושגים שלהם כיצד צריך להפעיל עוצמה אווירית בשדה הקרב.

נטישת הדגמים ותוכניות השירות הנלוות פירושם היה מתפרש גם, ככל הנראה, כתחילת סופו של חיל האוויר כמוסד עצמאי. אנשי חיל האוויר נלכדו במלכודת שהכריחה אותם לנסות לשפר מערכת לקויה, מתוך ראיית הנולד שההימור הטכנולוגי שלהם פשט רגל. כדי לשדרג מחדש את חיל האוויר למתאים להתמודדות מול הלופטוואפה בתנאים פחות או יותר שווים היה נדרש אומץ רב יותר, והון פוליטי בכמות רבה יותר. הבריטים הצליחו לשלוף הישג כזה כאשר השר לתאום זרועות ההגנה אילץ את מפקדי חיל האוויר המלכותי לשנות את דגש תוכניות הרכש ממפציצים כבדים למטוסי-קרב ומכ''ם. בשנת 1938, לכל המאוחר, הצרפתים היו יכולים לנסות שינוי טכנולוגי כזה, אך המוסדות השונים התחפרו בעמדותיהם, עד כי כל שמיניסטריון האוויריה יכול היה לעשות היה לנסות פתרון הדרגתי לבעיה. התוצאה הייתה המטוס די-520, פתרון טכנולוגי שחיל האוויר הצרפתי יכול היה להשתמש בו ביעילות מול הלופטוואפה לו המלחמה התרחשה בשנים 1941 ו-1942, לאחר שכמות מספקת הייתה מופיעה בטייסות.

נקודת תפנית שנייה, משמעותית אולי יותר, ארעה בפברואר 1940, כאשר שר האוויריה לה-שמבר ומפקד חיל האוויר וולמין הכפיפו את המסגרת הארגונית האווירית לצבא היבשה. אם היה תחום אחד בו אנשי האוויריה היו אחראים לתבוסה, היה זה התחום. חיל האוויר הצרפתי פעל החל משנת 1933 תוך ניסיון ליישם את עיקרון ריכוז הכוחות. מפקדיו הצליחו לזכות בתמיכת הצבא בנחיצות מפקד אווירי, שייעץ למפקדי הצבא והצי בשימוש נכון בנכסי תעופה. החל משנת 1933, התרגילים השנתיים ומשחקי המלחמה חיזקו את התפישה כי רק באמצעות ריכוז משאבי עוצמה אווירית מועטים ומפוזרים מסוגלים המפקדים לצפות לתוצאה מירבית בשדה הקרב. לכן, ההחלטה לשנות את דרך תיפקוד השליטה האווירית, שהתרחשה לאחר הכרזת המלחמה הצרפתית ושלושה חודשים לפני שהנאצים תקפו, הסתכמה במשמעותה לנטישת מפקדי חיל-האוויר את חובתם להפעיל את היכולת האווירית כראוי.

ההחלטה הגבירה את החסרונות שאנשי חיל האוויר ידעו כי קיימים בשירות. החולשות של רשתות ההתראה, המוכנות הירודה של צוותי המילואים, ואי-הכשירות של המערכות הלוגיסטיות, היו כולם תחת לחץ רב יותר לאחר שהאירגון מחדש, ומאוחר יותר המצב במלחמה, פירקו את מבנה הפיקוד הגאוגרפי. לאחר שבע שנים של פיתוח דוקטרינה והתנסות שחידדה את היעילות המבצעית והאסטרטגית של חיל-האוויר, אפשרו מפקדיו לצבא להכניס אותו לתוך תבנית אשר, במקרה הטוב, נתנה לחיל-האוויר תפקיד טקטי בלבד. בשעה שהמדינה הייתה צריכה אותם יותר מכל, בחרו אנשי חיל האוויר להגביל את ראיית המלחמה שלהם אל תא-הטייס בלבד. הפסד זה של חזון מבצעי, וחוסר היכולת להציג את האופציות האוויריות הייחודיות לפיקוד הצבאי העליון, קיפח מצרפת את אחד מאמצעי הלחימה החזקים שלה.

לבסוף, חיל האוויר הצרפתי נכשל בביצועים ראויים בשדה הקרב של חלקו במערכה הלאומית הכוללת. החוסר הברור בצוותי-אוויר מאומנים ומיומנים הגביל את האפשרויות המבצעיות של החיל. הדבר נבע, בחלקו, מהנכונות לקבל את תפישת הצבא שסגנון הלוחמה לא השתנה במידה ניכרת מאז מלחמת העולם הראשונה. החיל בחר להתעלם מהלקחים שיכול היה ללמוד אודות עוצמה אווירית מהמלחמות הקטנות השונות שהתנהלו בין שתי מלחמות העולם. החיל לא העריך נכונה את יעילותם של מטוסי הקרב, והעריך יתר על המידה את יעילות של ההגנה האווירית הקרקעית, ובנוסף, למרבה הפלא, גם הפריז בהערכת עוצמת כושר התקיפה שלו, ובאותה מידה המעיט בהערכת אותן יכולות אצל יריבו הגרמני. היו אלה בברור ליקויים אינטלקטואלים ומבצעיים שאנשי חיל-אוויר מקצועיים היו חייבים להימנע מהם.

בחשבון הסופי, מוטלת על חיל האוויר הצרפתי חלק גדול מהאשמה לכיבוש הגרמני של צרפת בשנת 1940. האם החיל היה העבריין העיקרי בתבוסה? האם הוא היה האלמנט החתרני שזמם לפתוח את הדלתות לגרמניה באמצעות כישלון מכוון בביצוע תפקידו? התשובה היא 'לא' בשתי הסוגיות. הכשלים של אנשי חיל האוויר הצרפתי היו דומים לאלה של עמיתיהם מהצבא והצי. הם שירתו בכבוד בשדה-הקרב, ורבים מהם מתו בניסיון להתמודד עם כוחות שהיו טובים יותר מהם בטכנולוגיה, טקטיקה, ארגון ופעולות.

חוקרים שמנסים ללמוד לקחים מקורותיו של חיל-האוויר הצרפתי בין שתי המלחמות צריכים להכיר בכך כי לחצים פוליטיים, צבאיים, בין-זרועיים, וכלכליים, אילוצים טכנולוגיים, והחלטות אירגוניות, תרמו כולם יחד כדי לכפות החלטות בעייתיות שהרשויות הצבאיות והאזרחיות כאחד לא בהכרח רצו בהן. מנהיגים, עם זאת, מבצעים פעמים רבות בחירות תת-אופטימליות, כדי להמשיך ולמלא את תפקידם במציאות הטעונה מבחינה פוליטית של ההגנה הלאומית. החלטות כאלה עשויות לשקף את הברירה היחידה, ולעיתים הן גם 'סבירות'. אך כאשר מספר בחירות תת-אופטימליות מצטברות בעת משבר, כמו שקרה בשנת 1940 במערכה על צרפת, מוסדות ויחידים מוצאים עצמם אובדי עצות מלהסביר איך הם יכלו להיות כל כך עיוורים.

מתוך: Why air forces fail: the anatomy of defeat

תמונות: Airminded

1.1.2010

מדוע חילות אוויר נכשלים - אנטומיה של כישלון

המבחן הגדול ביותר של ממשלה הוא האם בעת מלחמה היא מסוגלת לקיים ממשית אסטרטגית-על. זאת באמצעות משאבים, כוח אדם, תיקשורת וכדומה, ומתוך הבנת הטבע והפגיעות הן של האוייב והן של עצמה.

הזרוע האווירית פגיעה במיוחד בהקשר זה, בגלל החלק הקטן יחסית של החלק הלוחם, בגלל הפגיעות של הבסיסים האוייריים, וכמובן המורכבות ורמת הטכנולוגיה הגבוהה. הדבר יוצר תלות של חיל האוויר בשרותים אחרים, שכובלת את המערכת הביטחונית והאזרחית כולה.

כשלונות חיל אוויר במהלך ההיסטוריה נבעו, כתוצאה מכך, לא כל כך בשל התאריך, אלא מחמת הנסיבות. לא הטכנולוגיה אלא ראיית הנולד היא שגרמה לכישלון. הבנת וניהול המשוואה האווירית כהלכה, מתוך הכרה בחשיבותה מצד הגורמים התומכים, שיחקה תפקיד מרכזי.

למרות שתבוסתם של חילות אוויר עלולה להיות מהירה, ולטעת את התחושה שהם שבירים, הפשטות של סיום אולטימטיבי זה היא קצה הקרחון בלבד של גורמים רבים ומורכבים. לפיכך שתי שאלות מיידיות עולות: האם אובדן העליונות האווירית גרם לאובדן הגנת המדינה כולה, והאם הוא היה הסיבה היחידה.

לכן בעיני קברניטי המלחמה השאלה מה הם שולי הביטחון של העליונות האווירית היא קריטית. כאשר מדינה במלחמה חשה שהיא עומדת לאבד את עליונותה במרחב האווירי שלה היא תנקוט בוודאות בכל צעד אפשרי כמעט על מנת למנוע זאת.

מהאוויר אפשר לפגוע בכל אחד ובכל מקום. במקביל, תחושת המעוף היא מרכזית בנפש האדם. כתוצאה מכך תחושת הפגיעות לנוכח אובן העליונות האווירית מתעצמת עשרות מונים בקרב הציבור, שהופך מסיבה זאת שותף מלא לתהפוכות הנפש של הנהגתו. עוף השמים מוליך את הקול, וכל שינוי קל במאזן העליונות האווירית מוצא את ביטויו מיד במהלכי האזרחים.

היסטוריון אווירי תיאר זאת כך: 'העובדה היא שהטלת פצצות מהשמיים היא בעלת עוצמה ייחודית של השלטת טרור. הפצצות מוטלות מגובה רב, ונראה כי, די בטעות, הן נדמות כנופלות על ראשו של כל אחד... חשופים להרס בלתי מבוקר זה, החיילים נתקפים בפחד כמו תחת שואה מהטבע, ומתפתים לחוש כי הם חסרי הגנה לחלוטין, למרות שבמציאות, אם מישהו מסתתר בשוחה או אפילו משתטח על הקרקע, הוא מוגן למדי מההתפוצצויות.'

גרמניה הנאצית כשלה במחדלים אסטרטגיים בקנה מידה גדול. אפשר לחבר בין המחדלים האסטרטגיים למחדלים הערכיים-מוסריים: חוסר היכולת להבין את טבע המלחמה באוויר, כמו גם ניהול בלתי נכון של כלכלת המלחמה, היו כרוכים אצלה בחוסר היכולת להבין את הטבע האנושי ובפקודת הפיתרון הסופי שהביאה לשואה.

הכישלון האסטרטגי המרכזי של הנאצים היה חוסר ההערכה של פוטנציאל המפציץ האסטרטגי שנולד בלהט המלחמה, וגרם לכיווץ המרחב הגרמני עד כדי כך שכל מפעל הפך פגיע, וההגנה האווירית הגרמנית דרשה משאבים בלתי מוגבלים בכוח אדם וכלי נשק.

ההפצצות הכבדות על אדמת גרמניה התחילו זמן מה טרם נחתמה פקודת הפיתרון הסופי. ניתן לראות במפציץ האסטרטגי את הטריגר האחרון שהניע את גרינג בנדון. בטרמינולוגיה של הדימיון האווירי המפציץ הוא חשרת עבים המבשרת סערה נוראה, והעצמה רבה של תחושת הפגיעות. אין פלא שגרינג חש צורך להתגונן בכל דרך, כולל באמצעים השפלים ביותר.

בעת המלחמה היתה לנגד עיניו בהקשר זה חרושת שמועות, חלקן אולי מבוססות, אודות יהודים מקומיים המכוונים את מפציצי בעלות הברית לעבר מטרות חשובות בגרמניה.
בהשלכה לימים אלה, ניסיונות אל-קעידה לפוצץ מטוסי-נוסעים הם הקבלה לנסיונות הנאצים לזכות בשלטון דיקטטורי עולמי באמצעות עליונות אווירית.