מעצמות אחדות עברו את מבחן גיוס התעופה טוב יותר מאחרות במלחמה הגדולה של 1914-1918. הצרפתים הצליחו יותר, כיוון שהכירו בחשיבות המטוס, ובפרט בחשיבותו של המנוע התעופתי. צרפת היא שגייסה את התעופה ראשונה ובאופן האינטנסיבי ביותר, תוך שימוש בתעשיית המכוניות לצורך יצור דגמים ספורים של גופי מטוסים ומנועים, והתבססות על הגדלת עוצמת המנועים בעקביות כאמצעי לשיפור ביצועי המטוסים.
ההתבססות של גרמניה במהלך כל המלחמה על מנוע תעופתי יחיד, דגם ששה-צילינדרים מתוצרת דאיימלר, הגבילה מאד את ביצועי המטוסים שבנתה. ההחלטה נעשתה לאור המחסור בחומרי גלם וכוח עבודה מיומן, אך מנעה השתלבות בייצור של חברות נוספות.למרות שהגרמנים עשו את השימוש היעיל ביותר במשאבים מוגבלים, הרי שהציפיות העיקריות שלהם בתחום התעופה, לפני ובמהלך המלחמה, היו מעשרות אחדות של ספינות-אוויר ענקיות ויקרות ביותר, שנתפשו ככלי הנשק האולטימטיבי. בנייה מתמדת שלהן, גם לאחר שרבות מהן נפגעו והושמדו בחזית המערבית, ולאחר שהתבררה יעילותן המצומצמת בהפצצות אסטרטגיות, ביטאה בזבוז מיותר של משאבים. ספינות-האוויר היו הגורם המשמעותי ביותר באובדן העליונות האווירית של הגרמנים. במהלך המלחמה התברר כי לעומתן המטוס זול יותר, יעיל יותר בקרב, ניתן לייצור המוני, ומאויש באנשי צוות-אוויר בודדים, ומאפשר לפיכך מלחמה ממושכת.
משמעותו של ההפסד במרוץ הייצור של מטוסים בבתי החרושת הייתה לפיכך קריטית. המרכיבים הנוספים במשוואת העליונות האווירית, כדוגמת איכות צוותי-האוויר או המטוסים, היו דומים, ועדיפותו של צד אחד בתחום זה או אחר קוזזה בתוך מספר חודשים אחדים על ידי הצד השני. העליונות האווירית של בעלות-הברית הפכה למכרעת ככל שהזמן התארך בזכות מספר המטוסים העודף, שהביא בסופו של דבר לכך שגרמניה ובנות בריתה הפסידו במלחמה.
קריסת ממשלת גרמניה הקיסרית ב-9 בנובמבר 1918 והקמת ממשלה זמנית למחרת יצרו אווירת מתח וחוסר ביטחון. הפריחה הספונטאנית של מועצות חיילים ועובדים ברחבי המדינה הדאיגה את כלל הציבור שחשש ממלחמת אזרחים קרובה. חיל-האוויר והתעשייה האווירית היו במצב רגיש במיוחד, וגיששו אחר דרך הישרדות.
בשביתת הנשק נקבע פירוק מיידי של חיל האוויר הגרמני ומסירת 2,000 מטוסי קרב. עד תאריך 13 לדצמבר 1918 קיבלו בעלות-הברית 730 מטוסים שמישים בלבד. הצבא הגרמני, שהחזיק עדיין כ-9,000 מטוסים לאחר הכניעה, פשוט סירב לשתף פעולה עם המנצחים. הממשלה האזרחית הקימה משרד מיוחד לטיפול בנושא, אך הפיקוד העליון של חיל-האוויר ומיניסטריון המלחמה לא הסכימו לשתף פעולה, ומנעו כל התערבות שתביא לחיסול התעופה הצבאית.
תנאי חוזה ורסאיי מתאריך ה-8 למאי 1919, קעקעו את התעופה הגרמנית. החוזה אישרר את תנאי שביתת הנשק. הוא אסר על כל תעופה צבאית, ציווה את מסירת כל מטוסי הקו הראשון, ואסר על ייצור ויבוא של מטוסים וחלפים למשך ששה חודשים.
חתימת החוזה הייתה המסמר האחרון בארון המתים של חיל האוויר והתעשייה האווירית הגרמנים. המשמרת הוותיקה של קציני חיל האוויר הגרמני הראשון פרשה מהשירות לאחר כניסת החוזה לתוקפו.
גנרל האנס פון סיקט, הרמטכ''ל של הצבא הגרמני החדש, שמנה 100,000 החיילים בלבד, הצהיר לציבור על הפירוק הרשמי של חיל האוויר הגרמני במשפט הספד: 'החיל לא מת. רוחו עדיין חיה'. זאת ברוח דבריו של הרמן גרינג בתום המלחמה, לאחר פירוק טייסת 'הקירקס המעופף' שהוא היה מפקדה האחרון.
סיקט היה מודע היטב לעד כמה היה חיל האוויר במצב פעיל ולא ברוחו בלבד. הוא ראה בהיטלר שותף לאותן מטרות. הוא היה בשנת 1924 למועמד לכהונת ראש-ממשלה מטעם הוגה הדעות והפוליטיקאי אוסוולד ספנגלר, ביוזמה כושלת להקמת קואליציה שבישרה את עליית הנאציזם.
בשנת 1920 שלטה בכיפה בגרמניה וועדת הפיקוח המשותפת של בעלות הברית, שפיקחה על מאמצי הגרמנים לחמוק מהאיסורים של חוזה ורסאיי, לרבות המשך ייצור המטוסים והשימוש בתעופה האזרחית כאמצעי לשימור התעופה הצבאית. החברות הוותיקות, גם אם הן שרדו במקרה, הפכו תחת הפיקוח ליצרניות מוצרים שאינם תעופתיים.
בעלות הברית המשיכו את האיסורים במהלך 1921, והתעשייה האווירית של גרמניה, שכללה חברות ידועות רבות, חדלה סופית להתקיים. גורמים נוספים לחיסול היו היעדר ביקוש למטוסים בשווקי חוץ בעקבות המשבר הכלכלי, פירוק החימוש, והתמוטטות המשטרים במרכז ומזרח אירופה. חברות ספורות בלבד שרדו בדרך לא דרך.
בשנת 1919, לאחר שהפיקוד של חיל-האוויר פורק התמנה גנרל לייט-תומסן, מפקד החיל וממייסדי התעופה הצבאית בגרמניה, לראש המחלקה האווירית במשרד המלחמה. הוא רצה להסב מטוסים צבאיים לשימוש בחברות תעופה אזרחיות ולצורך שירות תובלה צבאי, ובאמצעות יוזמה זאת לשמר את המוכנות הצבאית. יוזמה זאת נכשלה, בין היתר בשל מאבקי כוח בין גופים צבאיים לאזרחיים.
רצונו של לייט-תומסן לעקוף את איסורי בעלות-הברית הביא לכך שבראשית שנות ה-1920 הוא היה בין יוזמי המאמצים הגרמניים לבניית חיל אוויר סודי בברית המועצות במסווה של שיתוף פעולה אזרחי. בשנת 1923 הוא יצר את המגע הראשון עם הסובייטים ובשנת 1925 מילא תפקיד מרכזי במשלחת הצבאית לברית המועצות.
בשנת 1935 מונה לייט-תומסון, למרות שבינתיים סבל ממחלת עיניים והתעוור, לתפקיד המדען הראשי במיניסטריון האוויריה רב העוצמה.
הצורך של הסובייטים בהתחמשות אינטנסיבית במטוסים נבע מכך שהם ראו בתעופה אמצעי מהמדרגה הראשונה לחיזוק הגאווה הלאומית, אייקון בעל משמעות דתית כמעט, סמל קידמה שנועד לשחרר את רוסיה מעברה הנחשל ולסייע לה להביס את אויבותיה.
ברית-המועצות רכשה בראשית שנות ה-1920 מאות רבות של מטוסים מחברת פוקר ומחברות גרמניות אחרות. חלק מהדגמים גם נבנו במפעל שהקימה חברת יונקרס בפרברי מוסקבה.
בשנת 1933 פסק רכש המטוסים מגרמניה. חלק מהדגמים שימש מקור השראה למתכננים הסובייטים של מטוסי קרב שניצחו את הנאצים במלחמת העולם השנייה.
לאחר מלחמת העולם השנייה, כמו גלגל חוזר בעולם, הקימו מהנדסים גרמניים את תעשיית החלל הסובייטית.
הוגו יונקרס [1859-1935], היה פרופסור להנדסה בעל פטנטים רבים, אשר בגיל 50 פנה לתעשיית המטוסים. הוא היה חלוץ בבניית גופי מטוסים שעשויים כולם ממתכת האלומיניום, וביניהם מטוס התקיפה הראשון מסוג זה, שהיה הטוב מסוגו במלחמת העולם הראשונה.
יונקרס אגר לאחר המלחמה מספיק הון, כושר ייצור וניסיון, כדי להתרכז בתעופה האזרחית. הוא פיתח את האף-13, מטוס קטן לארבעה נוסעים שהפך לנפוץ ביותר בתחומו בעולם בשנות ה-1920.
המפעל שבנה בברית המועצות פשט את הרגל בשנת 1925. ממשלת גרמניה, שהלוותה את הכספים להקמתו, תבעה ממנו פיצויים. יונקרס שפע רעיונות חדשים וביניהם למטוס למאה נוסעים, אך עלויות הפיתוח הגבוהות של המצאותיו גרמו לו לפשיטת רגל סופית.
הוגו יונקרס היה סוציאליסט ופציפיסט בדעותיו. לאור ריבוי העמדות הפוליטיות של הגרמנים בתקופתו הוא ראה בתעופה את הגורם המאחד שיביא להתחדשות לאומית. מסיבה זאת הזדהה עם הנאצים בראשית דרכם, עד שהבין כי היטלר חותר למלחמה טוטאלית.
הממשלה הנאצית השתלטה מיד עם הקמתה על הפטנטים והחברות שלו. יונקרס עצמו הואשם בבגידה והושם חסר כל במעצר בית עד מותו בשנת 1935.
בשנות ה-1930 פיתחה חברת יונקרס את מטוס הקרב הסילוני הראשון בעולם, שטיסת הבכורה שלו התקיימה ימים ספורים טרם פרוץ מלחמת העולם השנייה.
חברה בודדת נוספת ששרדה את המשבר הייתה פוקר. אנתוני פוקר הססגוני [1890-1939], אשר שילב כישורי טיס והנדסה יוצאי דופן, היה מחלוצי התעופה בהולנד. בשנת 1912 העביר את מפעל המטוסים הקטן שהקים לגרמניה. בתחילת המלחמה השתלטה הממשלה הגרמנית על המפעל ופיתחה וייצרה בו מטוסי קרב.
פוקר התפרסם במיוחד בשנת 1915בזכות המצאת המנגנון שאיפשר ירי של מכונות-ירייה דרך להבי המדחף שבחזית המטוס. פוקר שילב את המנגנון במטוס-קרב ייעודי שתכנן, הראשון מסוגו שבנתה גרמניה, שהתמקדה עד אז בייצור מטוסי סיור איטיים ומסורבלים. הדבר העניק לגרמנים עליונות אווירית, לראשונה במלחמה, למשך המחצית השנייה של 1915. תקופה זאת כונתה בעיתונות האנגלית בשם ''ייסורי פוקר'', והמטוסים הרבים שנפלו כונו ''המספוא של פוקר''.
בעלות הברית חזרו והחזיקו בשליטה באוויר למשך תקופה קצרה אך הגרמנים, מעודדים מהצלחתם הראשונית, הקימו טייסות קרב ייעודיות. 'הקירקס המעופף' הייתה החשובה והמפורסמת שבהן. טייסות אלה צוידו במטוסים החדישים ביותר. 50 מטוסי אלבטרוס שנכנסו לשרות באביב 1917 גרמו לאבידות קשות בחילות האוויר של בנות הברית, שכינו את התקופה 'אפריל הדמים'.
הפוקר די-7, אשר כ-1700 יחידות ממנו יוצרו בקיץ וסתיו 1918, היה כה אפקטיבי עד שהביא לתקופה קצרה שנייה של ''ייסורי פוקר'' בשלהי המלחמה. במסגרת תנאי הכניעה גרמניה הוכרחה להעביר את כל המטוסים מדגם זה לבעלות הברית המנצחות. אנתוני פוקר הבריח בחשאי על גבי רכבת את כל מפעלו ומטוסיו להולנד. המפעל המשיך להיות ספק מרכזי של חיל האוויר הגרמני, שהסתמך עליו באופן זמני בעקבות מגבלות הייצור בגרמניה.
איסורי בעלות הברית שיתקו כמעט לחלוטין את תעשיית המטוסים וחיל האוויר, אך האילוצים הממושכים הועילו בכל זאת בסופו של דבר לצבא הגרמני. ההתחמשות החשאית המחודשת בברית-המועצות אפשרה לו להתחמק מהאיסור הגורף על תעופה צבאית, והמגבלות על תעופה מסחרית אילצו את החברות הגרמניות הבודדות שנותרו, כמו יונקרס, אלבטרוס, והיינקל, לחזור לזרועות הצבא כדי להבטיח לעצמן חוזים. חברות אלה והחדשות שקמו במהלך שנות ה-1920 היו קשורות בקשר בל ינתק לצבא בעת ההתחמשות החשאית המחודשת של רפובליקת וויימאר.
חיבור הדוק זה קבע את עתידה של גרמניה. מעט החברות, המתכננים והטייסים הצעירים ששרדו את המשבר היו בדרכם להילחם ולהפסיד מלחמה עולמית נוספת בעוד עשרים שנה. אדולף היטלר, הדמגוג בעל פני הפוקר, היה מנהיגם.
משמעותו של ההפסד במרוץ הייצור של מטוסים בבתי החרושת הייתה לפיכך קריטית. המרכיבים הנוספים במשוואת העליונות האווירית, כדוגמת איכות צוותי-האוויר או המטוסים, היו דומים, ועדיפותו של צד אחד בתחום זה או אחר קוזזה בתוך מספר חודשים אחדים על ידי הצד השני. העליונות האווירית של בעלות-הברית הפכה למכרעת ככל שהזמן התארך בזכות מספר המטוסים העודף, שהביא בסופו של דבר לכך שגרמניה ובנות בריתה הפסידו במלחמה.
קריסת ממשלת גרמניה הקיסרית ב-9 בנובמבר 1918 והקמת ממשלה זמנית למחרת יצרו אווירת מתח וחוסר ביטחון. הפריחה הספונטאנית של מועצות חיילים ועובדים ברחבי המדינה הדאיגה את כלל הציבור שחשש ממלחמת אזרחים קרובה. חיל-האוויר והתעשייה האווירית היו במצב רגיש במיוחד, וגיששו אחר דרך הישרדות.
בשביתת הנשק נקבע פירוק מיידי של חיל האוויר הגרמני ומסירת 2,000 מטוסי קרב. עד תאריך 13 לדצמבר 1918 קיבלו בעלות-הברית 730 מטוסים שמישים בלבד. הצבא הגרמני, שהחזיק עדיין כ-9,000 מטוסים לאחר הכניעה, פשוט סירב לשתף פעולה עם המנצחים. הממשלה האזרחית הקימה משרד מיוחד לטיפול בנושא, אך הפיקוד העליון של חיל-האוויר ומיניסטריון המלחמה לא הסכימו לשתף פעולה, ומנעו כל התערבות שתביא לחיסול התעופה הצבאית.
תנאי חוזה ורסאיי מתאריך ה-8 למאי 1919, קעקעו את התעופה הגרמנית. החוזה אישרר את תנאי שביתת הנשק. הוא אסר על כל תעופה צבאית, ציווה את מסירת כל מטוסי הקו הראשון, ואסר על ייצור ויבוא של מטוסים וחלפים למשך ששה חודשים.
חתימת החוזה הייתה המסמר האחרון בארון המתים של חיל האוויר והתעשייה האווירית הגרמנים. המשמרת הוותיקה של קציני חיל האוויר הגרמני הראשון פרשה מהשירות לאחר כניסת החוזה לתוקפו.
גנרל האנס פון סיקט, הרמטכ''ל של הצבא הגרמני החדש, שמנה 100,000 החיילים בלבד, הצהיר לציבור על הפירוק הרשמי של חיל האוויר הגרמני במשפט הספד: 'החיל לא מת. רוחו עדיין חיה'. זאת ברוח דבריו של הרמן גרינג בתום המלחמה, לאחר פירוק טייסת 'הקירקס המעופף' שהוא היה מפקדה האחרון.
סיקט היה מודע היטב לעד כמה היה חיל האוויר במצב פעיל ולא ברוחו בלבד. הוא ראה בהיטלר שותף לאותן מטרות. הוא היה בשנת 1924 למועמד לכהונת ראש-ממשלה מטעם הוגה הדעות והפוליטיקאי אוסוולד ספנגלר, ביוזמה כושלת להקמת קואליציה שבישרה את עליית הנאציזם.
בשנת 1920 שלטה בכיפה בגרמניה וועדת הפיקוח המשותפת של בעלות הברית, שפיקחה על מאמצי הגרמנים לחמוק מהאיסורים של חוזה ורסאיי, לרבות המשך ייצור המטוסים והשימוש בתעופה האזרחית כאמצעי לשימור התעופה הצבאית. החברות הוותיקות, גם אם הן שרדו במקרה, הפכו תחת הפיקוח ליצרניות מוצרים שאינם תעופתיים.
בעלות הברית המשיכו את האיסורים במהלך 1921, והתעשייה האווירית של גרמניה, שכללה חברות ידועות רבות, חדלה סופית להתקיים. גורמים נוספים לחיסול היו היעדר ביקוש למטוסים בשווקי חוץ בעקבות המשבר הכלכלי, פירוק החימוש, והתמוטטות המשטרים במרכז ומזרח אירופה. חברות ספורות בלבד שרדו בדרך לא דרך.
בשנת 1919, לאחר שהפיקוד של חיל-האוויר פורק התמנה גנרל לייט-תומסן, מפקד החיל וממייסדי התעופה הצבאית בגרמניה, לראש המחלקה האווירית במשרד המלחמה. הוא רצה להסב מטוסים צבאיים לשימוש בחברות תעופה אזרחיות ולצורך שירות תובלה צבאי, ובאמצעות יוזמה זאת לשמר את המוכנות הצבאית. יוזמה זאת נכשלה, בין היתר בשל מאבקי כוח בין גופים צבאיים לאזרחיים.
רצונו של לייט-תומסן לעקוף את איסורי בעלות-הברית הביא לכך שבראשית שנות ה-1920 הוא היה בין יוזמי המאמצים הגרמניים לבניית חיל אוויר סודי בברית המועצות במסווה של שיתוף פעולה אזרחי. בשנת 1923 הוא יצר את המגע הראשון עם הסובייטים ובשנת 1925 מילא תפקיד מרכזי במשלחת הצבאית לברית המועצות.
בשנת 1935 מונה לייט-תומסון, למרות שבינתיים סבל ממחלת עיניים והתעוור, לתפקיד המדען הראשי במיניסטריון האוויריה רב העוצמה.
הצורך של הסובייטים בהתחמשות אינטנסיבית במטוסים נבע מכך שהם ראו בתעופה אמצעי מהמדרגה הראשונה לחיזוק הגאווה הלאומית, אייקון בעל משמעות דתית כמעט, סמל קידמה שנועד לשחרר את רוסיה מעברה הנחשל ולסייע לה להביס את אויבותיה.
ברית-המועצות רכשה בראשית שנות ה-1920 מאות רבות של מטוסים מחברת פוקר ומחברות גרמניות אחרות. חלק מהדגמים גם נבנו במפעל שהקימה חברת יונקרס בפרברי מוסקבה.
בשנת 1933 פסק רכש המטוסים מגרמניה. חלק מהדגמים שימש מקור השראה למתכננים הסובייטים של מטוסי קרב שניצחו את הנאצים במלחמת העולם השנייה.
לאחר מלחמת העולם השנייה, כמו גלגל חוזר בעולם, הקימו מהנדסים גרמניים את תעשיית החלל הסובייטית.
הוגו יונקרס [1859-1935], היה פרופסור להנדסה בעל פטנטים רבים, אשר בגיל 50 פנה לתעשיית המטוסים. הוא היה חלוץ בבניית גופי מטוסים שעשויים כולם ממתכת האלומיניום, וביניהם מטוס התקיפה הראשון מסוג זה, שהיה הטוב מסוגו במלחמת העולם הראשונה.
יונקרס אגר לאחר המלחמה מספיק הון, כושר ייצור וניסיון, כדי להתרכז בתעופה האזרחית. הוא פיתח את האף-13, מטוס קטן לארבעה נוסעים שהפך לנפוץ ביותר בתחומו בעולם בשנות ה-1920.
המפעל שבנה בברית המועצות פשט את הרגל בשנת 1925. ממשלת גרמניה, שהלוותה את הכספים להקמתו, תבעה ממנו פיצויים. יונקרס שפע רעיונות חדשים וביניהם למטוס למאה נוסעים, אך עלויות הפיתוח הגבוהות של המצאותיו גרמו לו לפשיטת רגל סופית.
הוגו יונקרס היה סוציאליסט ופציפיסט בדעותיו. לאור ריבוי העמדות הפוליטיות של הגרמנים בתקופתו הוא ראה בתעופה את הגורם המאחד שיביא להתחדשות לאומית. מסיבה זאת הזדהה עם הנאצים בראשית דרכם, עד שהבין כי היטלר חותר למלחמה טוטאלית.
הממשלה הנאצית השתלטה מיד עם הקמתה על הפטנטים והחברות שלו. יונקרס עצמו הואשם בבגידה והושם חסר כל במעצר בית עד מותו בשנת 1935.
בשנות ה-1930 פיתחה חברת יונקרס את מטוס הקרב הסילוני הראשון בעולם, שטיסת הבכורה שלו התקיימה ימים ספורים טרם פרוץ מלחמת העולם השנייה.
חברה בודדת נוספת ששרדה את המשבר הייתה פוקר. אנתוני פוקר הססגוני [1890-1939], אשר שילב כישורי טיס והנדסה יוצאי דופן, היה מחלוצי התעופה בהולנד. בשנת 1912 העביר את מפעל המטוסים הקטן שהקים לגרמניה. בתחילת המלחמה השתלטה הממשלה הגרמנית על המפעל ופיתחה וייצרה בו מטוסי קרב.
פוקר התפרסם במיוחד בשנת 1915בזכות המצאת המנגנון שאיפשר ירי של מכונות-ירייה דרך להבי המדחף שבחזית המטוס. פוקר שילב את המנגנון במטוס-קרב ייעודי שתכנן, הראשון מסוגו שבנתה גרמניה, שהתמקדה עד אז בייצור מטוסי סיור איטיים ומסורבלים. הדבר העניק לגרמנים עליונות אווירית, לראשונה במלחמה, למשך המחצית השנייה של 1915. תקופה זאת כונתה בעיתונות האנגלית בשם ''ייסורי פוקר'', והמטוסים הרבים שנפלו כונו ''המספוא של פוקר''.
בעלות הברית חזרו והחזיקו בשליטה באוויר למשך תקופה קצרה אך הגרמנים, מעודדים מהצלחתם הראשונית, הקימו טייסות קרב ייעודיות. 'הקירקס המעופף' הייתה החשובה והמפורסמת שבהן. טייסות אלה צוידו במטוסים החדישים ביותר. 50 מטוסי אלבטרוס שנכנסו לשרות באביב 1917 גרמו לאבידות קשות בחילות האוויר של בנות הברית, שכינו את התקופה 'אפריל הדמים'.
הפוקר די-7, אשר כ-1700 יחידות ממנו יוצרו בקיץ וסתיו 1918, היה כה אפקטיבי עד שהביא לתקופה קצרה שנייה של ''ייסורי פוקר'' בשלהי המלחמה. במסגרת תנאי הכניעה גרמניה הוכרחה להעביר את כל המטוסים מדגם זה לבעלות הברית המנצחות. אנתוני פוקר הבריח בחשאי על גבי רכבת את כל מפעלו ומטוסיו להולנד. המפעל המשיך להיות ספק מרכזי של חיל האוויר הגרמני, שהסתמך עליו באופן זמני בעקבות מגבלות הייצור בגרמניה.
איסורי בעלות הברית שיתקו כמעט לחלוטין את תעשיית המטוסים וחיל האוויר, אך האילוצים הממושכים הועילו בכל זאת בסופו של דבר לצבא הגרמני. ההתחמשות החשאית המחודשת בברית-המועצות אפשרה לו להתחמק מהאיסור הגורף על תעופה צבאית, והמגבלות על תעופה מסחרית אילצו את החברות הגרמניות הבודדות שנותרו, כמו יונקרס, אלבטרוס, והיינקל, לחזור לזרועות הצבא כדי להבטיח לעצמן חוזים. חברות אלה והחדשות שקמו במהלך שנות ה-1920 היו קשורות בקשר בל ינתק לצבא בעת ההתחמשות החשאית המחודשת של רפובליקת וויימאר.
חיבור הדוק זה קבע את עתידה של גרמניה. מעט החברות, המתכננים והטייסים הצעירים ששרדו את המשבר היו בדרכם להילחם ולהפסיד מלחמה עולמית נוספת בעוד עשרים שנה. אדולף היטלר, הדמגוג בעל פני הפוקר, היה מנהיגם.
ביבליוגרפיה: מדוע חילות-אוויר נופלים - אנטומיה של תבוסה
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה