הַצּוֹפָר מְצַפְצֵף בִּצְפִיפוּת

מדוע לא יוקמו נמלי תעופה משלימי נתב''ג ברמת דויד או בנבטים

המועצה הארצית לתכנון ובניה קבעה, בדיון שנערך בתאריך 7.11.2017, כי היא תשוב ותבחן את החלופות להקמת שדה תעופה משלים לנתב''ג, לאחר שיוכן תסקיר השפעה על הסביבה. 

בדו"ח שהוגש למועצה במסגרת הדיון נקבע כי העדיפות הראשונה להקמת נמל תעופה בינלאומי נוסף היא ברמת דויד, והעדיפות השנייה היא בנבטים. בשני המקומות נמצאים כיום בסיסים של חיל האוויר. 

‏‎תושבי עמק יזרעאל שמתנגדים להקמת השדה ברמת דויד אמרו, כי המקום המתאים הוא נבטים. נציג משרד הביטחון טען כי בנבטים צה"ל יידרש להזיז תשתיות רבות, בהן הושקעו מיליארדים רק לאחרונה.

אין סיכוי שיוקמו נמלי תעופה משלימי נתב''ג לא ברמת דויד ולא בנבטים. הסיבה האמיתית לחוסר האפשרות להקמת השדות הבינלאומיים בשני מקומות אלה נסתרת מהציבור, וכנראה גם מהמועצה הארצית לתכנון ובניה והרשות לתעופה אזרחית:

מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי ברמת דויד?

רמת דויד סמוכה לצומת הדרכים שחוצות את ארץ ישראל בין צפון-דרום ומזרח-מערב, אזור שקרוי 'מגידו' על שם הישוב שחלש עליו בעת העתיקה. באזור זה התרחשו, משחר ההיסטוריה ועד ימינו, קרבות אסטרטגיים שקבעו מי ישלוט בארץ ישראל. מגידו נקראת בכתבי הנצרות בשם 'ארמגדון', והיא מתוארת בהם כמקום שבו יתרחש באחרית הימים הקרב המכריע בין גוג ומגוג. קיים מכשול פסיכולוגי בפני הפיכת המקום שמזוהה עם המלחמות לקומפלקס אזרחי עצום. השדה מיועד גם לתיירות נוצרית, וקשה להניח כי תיירים נוצרים ירצו לטוס לארמגדון.

מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי בנבטים?

בשדה התעופה הצבאי בנבטים פועלת טייסת מטוסי F-35, ומספר המטוסים מסוג זה ילך ויגדל בשנים הבאות, כי מטוס חדיש זה מתוכנן לפעול למשך עשרות שנים רבות. הרעש של מנוע מטוס F-35 הוא עד פי ארבעה חזק יותר מאשר של מנוע מטוס F-16, שגם העוצמה שלו היא חזקה מאד. קיימים מאמרים רבים בנושא זה. חלק משמעותי של פעילות השיגרה של מטוסי קרב היא מעל השדה שבו הם חונים. הרעש שמפיקים מטוסי F-35 הוא כה חזק, עד שלא מתאפשרת כלל פעילות אזרחית בטווח של קילומטרים אחדים ממנו.

בשני שדות תעופה צבאיים אלה קיימים מכשולים משמעותיים נוספים שמונעים הקמת נמל תעופה אזרחי. 
חיפה היא, לפיכך, החלופה האפשרית היחידה לשמש כמשלים נתב''ג, לאו דווקא תחת התכנון המוצהר, אלא מתוך חוסר ברירה. 
זאת גם לאור העובדה שהשדה המשלים לנתב''ג יצטרך, על פי התוכניות המעודכנות, לשמש למטוסים צרי גוף בלבד, בעלי טווח נסיעה של עד 6 שעות, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. מטוסים אלה דורשים מסלולי המראה ונחיתה באורך של כ-2000 עד 2500 מטרים בלבד, ובחיפה ניתן בקלות להאריך את המסלולים עבורם.

בואינג 737 בצבעים ססגוניים מתקרב לנחיתה במסלול ליד הים

תרשים סכימתי לסינרגיה בין נמל אוירי לנמל ימי

אין מפות רשמיות שבהן מופיעה תפרושת הישובים המלאה במדינת ישראל, ואין זה סוד כי קיימת אנרכיה בתחום התכנון האזורי. המדינה מכוסה בכל מקום בישובים עירוניים ועירוניים למחצה, והיא הפכה זה מכבר למטרופולין אחד גדול, שבו קיימת התנגשות בין מסות אורבאניות. תמונת השטח המעורפלת מאפשרת לקבל החלטות בנושא תכנון, כולל החלטות מופשטות, מתוך הנחה כלשהיא שהם יתקבלו על רקע זה. התכנון האזורי הלקוי, בשילוב אינספור הפרות הבניה, הוא האיום האסטרטגי הגדול ביותר על מדינת ישראל. האמפיתאטרון הטבעי של מפרץ חיפה קורא לאתגר של עיצוב מופתי של פני הנוף, בראיה המרחבית הכללית, שבמרכזה הצורך בנמל תעופה בינלאומי במפרץ, אשר ישמש גם כמנוף מרכזי לתכנון אורבאני של כל צפון הארץ.

מפת העולם של הרודוטוס בצורת הראש האנושי

הרודוטוס היה היסטוריון יווני מהמאה ה-5 לפני הספירה, אשר מכונה 'אבי ההיסטוריה', כיוון שהיה הראשון שהתייחס לנושאים היסטוריים כשיטת חקירה. הוא טייל באירופה, אסיה, וצפון אפריקה, אסף מידע מאנשים שפגש, ותיעד את ממצאיו בחיבורו הגדול 'ההיסטוריות', שמספק תמונה מפורטת של התרבויות הידועות בתקופתו. על פי תיאוריו גם צוירה מפת העולם. הציביליזציה היוונית נמצאת במרכז השקפת עולמו, חיבוריו ומפתו, והנרטיב שלו הוא גיאוגרפי-היסטורי מאוחד.

המאפיין הבולט ביותר במפה הוא שהיא בצורת ראש אנושי או גולגולת. אין ספק שצורה זאת היתה לנגד עיני הרודוטוס כאשר תיאר את מפת העולם, ובעת העתיקה שימש הראש כמקור השראה ישיר למיפוי פני הארץ, כאשר שטחי היבשה הקבילו לאיברים, והימים הקבילו לחללי הגוף. המפה השתלבה בתגלית פיתאגורס מאותה עת כי כדור הארץ הוא בצורת כדור.

אחדות מההקבלות בין הראש האנושי למפת העולם הן:

- אפריקה היא הלסת

- אירופה היא המצח והאף

- אסיה היא החלק האחורי

- הים התיכון הוא חלל הפה

חוף מזרח הים התיכון, שארץ ישראל היא חלק ממנו, הוא בלב המפה, אך הרודוטוס מתארו בקצרה בלבד, כנמצא בין יוון, פרס ומצרים. יש לו שבע התיחסויות לאזור, שהוא מכנה בשם סוריה-פלסטינה. העמים שמאכלסים את השטח הם: הפניקים בצפון, הסורים בעבר הירדן המזרחי, הסורים הפלסטינים שהם כנראה היהודים בארץ ישראל, והמצרים בדרום.

בני תקופתו ואילך השתמשו במפה זאת, כמעט עד לעת החדשה, וקיימות למפה גרסאות רבות בקווים דומים.

 מפת העולם של הרודוטוס בצורת הראש האנושי 

מפות המטרו

מקום מיוחד בתחום המפות האמנותיות בימינו שיך למפות הרכבת התחתית, שהן חלק חיוני מעולמו היומיומי של כל אזרח שמתגורר באחד מהמטרופולינים של התבל. מפות אלה שייכות לקטגוריה של מפות תחבורה, שהן יצירות גרפיות ואמנותיות בדרך כלל, בזכות זאת שהן מבליטות את עורקי התחבורה על חשבון יתר פני פני השטח.
ככל שקווי המטרו בערי הענק התרבו, המפות שלהן הפכו לרשת סבוכה, שחייבה התיחסות גראפית מעמיקה, במטרה לשמר את הפשטות שלהן. כתוצאה מכך קיבלו הקוים צבעים נפרדים, עוצבו בין כל קו וכל תחנה מרווחים ברורים, ובדרך זאת הפכה כל מפה ליצירת אמנות מופשטת.
תחנות הרכבת התחתית הן עוגן כלכלי מרכזי במטרופולין המודרני. כל אחת מהן היא מרכז עירוני חשוב, שבקרבתו התפתחתה כלכלה משגשגת ותנופת בינוי. תחום מפות הרכבת התחתית התפתח מהמינימליזם הקוגניטיבי שבו התחיל, של קו מסלול פשוט מנוקד בתחנות, והפך למעשה ליצירת האמנות ההמונית החשובה ביותר בימינו. זאת במידה רבה בזכות תוספת משלימה על פני השטח, והיא אמנות הגרפיטי.

המתנה בתחנת מטרו

בהמשך, כאשר ניתלו המפות בתחנות ובקרונות, התלווה אליהן גם עיצוב משלים של שילוט ומפות עזר, שיצרו תמונת עולם חדשה יחד עם התחנות והקרונות. מבלי משים כמעט התבטלה תמונת העולם המקורית המוכרת של מעל פני האדמה, של בנינים ורחובות ומגרשים ושדות, ונוצרה במקומה מפת עולם חדשה, שבה קיימים האדם, הרכבת, ותחנות העליה והירידה. המפה הקוגניטיבית משרתת את בניית וצבירת הידע המרחבי. החשיבה ההנעתית דורשת כי במפות הרכבת התחתית יהיו משולבים, במידה זאת או אחרת, גם אלמנטים של גיאומטריה מקודשת. עליהן להיות גם מפות מנטליות, אמנותיות, מואנשות. כל קבוצות האוכלוסיה נזקקות לכך,  אך בפרט הצעירים.
נוצרה מפת עולם ותפישת מציאות חדשה, שרוב האנושות התרגלה אליה וחיה עימה בשלום. אך נוצר גם הצורך להפוך את העולם החדש והמופשט למשהו שיזכיר את העולם הטבעי הישן. עולם הרכבת התחתית חיב להיות פשוט ובטוח, אך גם ססגוני ומפורט.
המתכננים נתנו את הדעת לכך, ומשתדלים לשלב בתחנות עיצוב מוקפד וגם יצירות אמנות שמוצגות על הקירות. אך הם מוגבלים למשבצת התכנונית שהוקצתה להם, ואינם מסוגלים לפרוץ אל מעבר לה על מנת לחבר באופן מלא בין האדם לעולם.

החוליה האינטואיטיבית שמחברת בין העולם התת קרקעי החדש לעולם העילי הישן היא אמנות הגרפיטי של הרכבת התחתית, שהיא ציור בקוים ובצבעים חזקים על גבי הקירות והקרונות, באופן שהיחוד האמנותי מחבר בין קני המידה האנושי והמרחבי. הדמיוני נוכח במציאותי. הגרפיטי יוצר הזמנה למסע. הוא הופך את מפות הרכבת התחתית למפות חלום .
אמנות הגרפיטי נוצרה כחלק מתנועת ההיפ-הופ בניו יורק בראשית שנות השמונים של המאה העשרים. בתחילה זאת היתה תרבות מחתרתית, אשר הממסד והרשויות נלחמו בה, ואת הגרפיטי מחקו גם כאשר היה בעל ערך אמנותי. בהמשך הבינו בעלי הדעה כי מדובר בתחום אמנות חדש, שמסייע ביצירת תמונת עולם חדשה, והתחילו ליזום יצירות גרפיטי בעצמם.
מרבית הקירות בתחנות הרכבת התחתית וסביבתן ברחבי תבל הן עדיין של בטון אפור חשוף, ויצירות הגרפיטי שעליהם הן מינימליות בחלקן, אך סביר מאד שככל שהמודעות לנושא תגבר גם איכותן תעלה.

בכוחה של אמנות הגרפיטי, אשר כל מטרתה הוא לשמור על היחוד האנושי, גם להיות מעורבת בתחום תכנון התחבורה האוטונומית, שתהפוך את תנועת האדם במרחב לאוטומטית. יהיה צורך לשלב את התנועה בכלי רכב אוטונומיים ביצירות אמנות לכל אורך הדרך, יתכן דיגיטליות.

נוסעים משתמשים במפת המטרו

קרונות מטרו מכוסים גרפיטי

איור אידילי של עיר ומטרו